El reconocido modelo fue el auto más vendido del país durante 17 años y también el emblema del liderazgo de la marca en el mercado local. Mirá cuál será el nuevo vehículo de entrada de gama de la marca en el país.
Fue, a lo largo de 17 años, el rey indiscutido del mercado automotor. Imbatible en el ránking de ventas, los cerebros comerciales de las marcas rivales se exigían elaborando estrategias para destronarlo. Hasta que, a mediados de la década pasada, su reinado llegó a su final. Ahora, después de 30 años de comercialización en el país, Volkswagen Argentina confirma el fin de la venta del Gol, el modelo estrella de su gama durante la mayoría de esas décadas.
Con más de 830.000, fue el auto más patentado en la historia de la Argentina. Volkswagen lo produjo en el país desde la inauguración misma de su planta de Pacheco, en 1995, hasta 2003, cuando la reconstrucción de la industria automotriz posterior a los estragos de la crisis de 2002, llevó a los grandes fabricantes globales de vehículos a reordenar -y simplificar- su esquema productivo en el Mercosur. Desde entonces, se fabricó sólo en Brasil.
Se impuso sobre rivales de peso, como el Chevrolet Corsa, el Renault Clio, Fiat Palio y el Ford Fiesta. Incluso, el primer 206, de Peugeot. Los lobos de VW aullaban a los cuatro vientos las virtudes de su producto. Con el orgullo, además, de haber sido el primer 0 km -incluso, el primer auto- de muchos compradores. Tiempos en los que el austríaco Viktor Klima, ex primer ministro de su país, imprimía a la filial una astucia que era su marca registrada.
Sus rivales simplificaban el éxito a la fortaleza financiera de la operación argentina de VW. Gracias a las exportaciones de cajas de cambio de su planta de Córdoba, argumentaban, la alemana tenía el margen financiero suficiente para vender a precio competitivo un vehículo por el que, en otras circunstancias, debido a sus características y prestaciones, el consumidor debería haber pagado más.
A mediados de la década de 2000, cuando la inflación empezó a espiralizarse año a año, esa virtud comenzó a ser defecto. Los costos subían, lastraban, y -es ley del mercado- nadie se animaba a tocar precios si antes no lo hacía el líder. Uno cuyo volumen de ventas, además, superaba el 10% del total de la industria y el cimiento del imperio de su fabricante en el mercado local. En 2006, Volkswagen tuvo 87.963 patentamientos, un 19,5% de share. El Gol registró 42.945 matriculaciones, el 10,8% del mercado de ese año.
En 2007, Guillermo Moreno se sentó al volante de los precios del sector. El mercado creció 27%, a 570.000 unidades, su mejor marca desde 1994. Con precios vigilados, sacaban luz de ventaja los autos de producción nacional. Como el Corsa, de Chevrolet, rebautizado “Classic” para distinguirlo de su segunda generación, que no tardaría en fabricarse sólo en Brasil.
El reinado del Gol estuvo seriamente amenazado. A punto tal que, en diciembre, la marca bonificó agresivamente patentamientos para no perder la corona. Funcionó: el modelo alemán cerró 2007 con 46.213 patentamientos, contra los 45.217 que consolidó su rival en todas sus siluetas versiones (Classic y II). Fue por la goleada de diciembre: 5506 unidades contra 1687 del retador. Las consecuencias de eso se vieron en el siguiente enero: sus patentamientos cayeron 35% en la primera quincena del mes, estacionalmente el de mayor venta del año. Pero el título ya había sido retenido.
El mercado local tuvo su punto más alto en 2013: 955.023 patentamientos. Motorizado, más que nada, por el cepo cambiario, que incentivó la venta de autos, cuyos precios se fijan a dólar oficial. El impuesto al lujo que, en noviembre de ese año, el Gobierno de Cristina Fernández aplicó a los vehículos canalizó hacia los “autos generalistas” buena parte de la demanda que se concentraba en los modelos premium. Ese año, se vendieron 58.485 unidades del Gol, casi el doble que sus inmediatos perseguidores: Chevroletr Classic (33.334), Renault Clio Mío (33.334), Ford EcoSport (32.530), Renault Duster (30.943) y Peugeot 207 (29.540). La vedette tenía dos versiones: la histórica, rebautizada “Gol Power”, y su generación siguiente, lanzada en 2008, bajo el nombre “Gol Trend”:
A partir de ahí, el declive. La devaluación del 22% anunciada el 26 de enero de 2014 implicó un reforzamiento del cepo. Ese año y el siguiente, las automotrices tuvieron que rebuscárselas con cupos de dólares que, en el mejor de los casos, cubrían un tercio de sus necesidades mensuales de importación, tanto de piezas como de autos. El mercado se contrajo 30% ese año y otro 3% al siguiente. En 2014 y 2015, el Gol conservó su liderazgo. El primer año, 35.000 ventas. En el segundo, sólo 30.489 patentamientos. Menos de 3000 por encima de la Toyota Hilux de producción nacional (27.515). Sería el último año.
La pick-up de la japonesa lo derrocó en 2016. Para ese entonces, el mercado tenía otras reglas. La Administración Macri liberó precios y, sobre todo, importaciones. Con más competencia, las automotrices pusieron primera en una agresiva carrera de descuentos y bonificaciones que, a entender su impulsor, el entonces flamante CEO de GM Argentina, Carlos Zarlenga, era lo que debía hacerse en un “mercado más parecido al normal, en el que se gana por producto y precio y no por cuántos dólares podía conseguir cada uno”.
No sólo el mercado había cambiado. El también debutante CEO de Volkswagen en el país, Pablo Di Si, había pegado un volantazo en la filial. “El Gol es un jugador dentro del mix de nuestros productos. Nuestro objetivo no es ser número uno en Gol, sino que VW lo sea en ventas”, la definición del nuevo Káiser de Pacheco, desde hace años conductor de la alemana en la región. “Share pero no a cualquier precio”, remarcaba, al tiempo que enfatizaba el giro estratégico que quería hacer hacia productos más premium, como las pick-ups y, fundamentalmente, las SUV.
Con 709.482 ventas, 10% más que en 2015, la alemana fue la marca más exitosa de 2016: 15,2% del mercado. La segunda, Chevrolet, de GM, tuvo un share del 14% (99.617) y la tercera, Renault, un 13,9% (99.077). Pero el Gol no fue el vehículo más vendido. En la carrera de autos, quedó segundo, con 26.856 unidades, detrás del Fiat Palio (27.394) y ligeramente por encima del Renault Clio Mío (25.377). En el mercado total, se impuso la Hilux: 31.964.
Aunque nadie se animaba a firmar el certificado oficialmente, desde hacía meses se rumoreaba fuerte en Brasil el fin de la producción del Gol a partir del año próximo. En mayo, Volkswagen retomó su proyecto A00, de 7000 millones de reales, para producir la sucesora de su gama más veterana (Gol y sus siluetas derivadas: el cuatro puertas Voyage y el utilitario Saveiro) en la planta de Sao Bernardo do Campo, donde ya hace los modernos Polo, el Virtus y el T-Cross.
El Polo, precisamente, será el nuevo vehículo de entrada de gama de la marca en el país, tanto para ventas tradicionales como para clientes de su plan Autoahorro, informó Volkswagen este jueves. “Es un vehículo que ya es muy exitoso en nuestro país, con la moderna plataforma MQB, que brinda altos niveles de tecnología, seguridad y confort, y reconocido con cinco estrellas Latin NCAP“, resaltó Martín Massimino, director comercial del grupo alemán en la Argentina.
En 11 meses de 2021, se patentaron 15.119 unidades del Gol, muy lejos de los líderes del ranking: los nacionales Fiat Cronos (36.094) y Hilux (25.498). El vehículo más vendido de Volkswagen es la pick-up Amarok, también producida en el país (17.683). De cara a 2022, la marca alemana deposita sus esperanzas en sus “SUVW”: Nivus, T-Cross y, fundamentalmente, el Taos, lanzado este año y en cuyo desarrollo local invirtió u$s 850 millones entre 2018 y 2021. Productos más de margen que de volumen.
Pese a que la empresa no lo informó, según entendidos, el inicio de vigencia, a partir del 1o de enero, de la reglamentación que prohíbe vender en el mercado local vehículos nuevos de fábrica sin ESP (control de estabilidad) formalizó la abdicación del Gol en la Argentina. Parafraseando a un pobre rocker: “El Rey ha muerto, pero no será olvidado”. Larga vida al Rey.